L’incidente ferroviario fra Corato e Andria


27 morti e 50 feriti, questo è l’ultimo bilancio dell’incidente ferroviario accaduto in Puglia. Scriverne seduto su un treno pendolari locale fa quasi effetto: guardò fuori, vedo scorrere il paesaggio, le banchine delle stazioni, pezzi di città che appaiono e scompaiono dietro i muri che separano la ferrovia da tutto il resto. Le stazioni, i segnali luminosi, gli altri binari paralleli. Vista da qua, dalla provincia nord di Milano, appare quasi normale vedere due, tre, quattro binari scorrere paralleli. Trenord gestisce una grossa fetta del traffico dei pendolari e degli studenti che si muovono da e verso Milano, e già da diversi anni su diverse tratte la classica linea a doppio binario appariva in molti momenti come satura. Normale quindi pensare ad allargare la linea per evitare ingorghi, ritardi, potenziali situazioni di pericolo.

Già, eliminare le potenziali situazioni di pericolo. Ma su quella linea gestita da Ferrotramviaria tra Corato e Andria le situazioni di potenziale pericolo erano tante, sebbene i due treni fossero anche recenti. È una tratta ancora a binario unico, dato che in raddoppio è stato fatto solo fra Bari e Ruvo. È una tratta senza il Scmt, il Sistema di Controllo Marcia Treno. Spiega Stefania Gnesi, ricercatrice del Cnr, in questo articolo su Repubblica: “Ci sono sensori su tutta la linea ferroviarie che segnalano blocco per blocco se la linea è occupata. Man mano che il treno avanza si bloccano gli altri treni, c’è come una distanza di sicurezza. Se per caso un treno sfora, viene mandato il blocco automatico, che può essere il classico semaforo rosso oppure l’interruzione della corsa.” Ferrotramviaria si era già impegnata a raddoppiare la linea ed equipaggiarla col sistema Scmt, ma i lavori hanno subito slittamenti, ritardi, proroghe.

Le indagini si concentrano soprattutto verso l’errore umano. Una comunicazione sbagliata tra le stazioni di Corato e di Andria, entrambi i treni che partono, l’inevitabile scontro dopo una curva. Due treni firmati da quattro e tre vagoni, in cui i primi due risultano completamente accartocciati nell’impatto. Michele Formisano, macchinista sui treni ad alta velocità e segretario nazionale aggiunto del sindacato Orsa, lo dice chiaramente: “Secondo gli standard imposti dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie, i treni sul tratto Andria-Corato non potevano circolare. Lo facevano solo in base ad una deroga, che durava da anni”. Treni circolanti in deroga, sicurezza garantita (per modo di dire) in deroga. Ora però tutti parleranno dell’errore umano, forse di un fonogramma fra le due stazioni non letto, magari quello che annunciava la partenza di uno dei due treni. Errore umano.

Ma l’errore umano esiste purtroppo, esiste perché non siamo infallibili, nessuno di noi lo è, neanche il migliore. Le innovazioni servono anche a questo, a far tendere sempre più a zero il peso degli eventuali errori umani, che potranno essere sempre più minimizzati ma mai completamente esclusi. So perfettamente che trovare un unico colpevole non è mai una cosa intelligente, e mi guardo bene dal farlo. Ma è indubbio che, oltre ai sistemi di controllo, prevedere una doppia linea sulle tratte più trafficate contribuisce concretamente a ridurre drasticamente il peso delle conseguenze di un eventuale errore umano. Se non altro perché si riduce drasticamente alla radice il rischio che due treni si possano scontrare frontalmente.

Il 60% delle linee ferroviarie in Italia è a binario unico. La quasi totalità di quelle gestite da Ferrovie dello Stato utilizza il sistema Scmt. Linee progettate più di cinquant’anni fa, molte delle quali pensate per altri tipi di treni, per un altro tipo di traffico, per frequenze di percorrenza molto più basse. Per molte di queste linee, oggi, non è più pensabile mantenere uno schema pensato magari negli anni Trenta. E passi per linee come la Fidenza-Salsomaggiore, nove chilometri a binario unico dove però il treno è unico e svolge il suo lavoro come fosse una navetta, ma su una linea molto frequentata e su cui circolano molti treni il binario unico è quasi anacronistico. Forse addirittura antieconomico. Sul banco degli imputati insieme all’errore umano ci dovrebbero essere gli anni di mancati investimenti, ci dovrebbero essere le lungaggini burocratiche che dilatano a dismisura anche gli interventi per la sicurezza, ci dovrebbero essere le inerzie di enti e società che hanno preferito sempre rimandate certi interventi o farne altri tampone. Su banco degli imputati ci dovrebbe essere la scarsa attenzione a tutte quelle linee locali usate ogni giorno dai pendolari, fra sistemi obsoleti e lavori infiniti.

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Categorie:Attualità

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